Bonjour les amis, aujourd’hui point de test mais plutôt un petit article pratique qui va me permettre de mêler mon métier à ma passion, la logistique !

Pour ceux qui ne me connaissent pas, je suis dans le transport import/export/national depuis presque 10 ans, j’ai bossé essentiellement chez des transitaires et je suis aujourd’hui depuis 4 ans agent de transit multimodal chez Logtrans (et je suis un peu couteau suisse).

Un transitaire c’est une personne (dans une société évidemment) qui mets en place le transport de vos marchandises, que ce soit national ou international, elle s’occupe d’être le lien entre vous et la livraison finale, elle s’occupe de trouver les meilleur taux auprès des compagnies maritimes, aériennes, ou les camionneurs, et s’occupe également des documents de douanes ou de transports pour vous. En gros le transitaire est l’intermédiaire, pour le meilleur et pour le pire, il devient votre unique interlocuteur et s’occupe de tout pour vous.

Vu comme ça, ça parait simple, mais croyez-moi, ce n’est pas facile car j’en ai vu des vertes et des pas mûres à bosser avec des particulier, mais les sociétés qui me contacte ne sont pas toujours en reste et j’ai quelques perles des fois entre les clients et mêmes mes prestataires, mais ce n’est pas le sujet principal, je tenais de base à expliquer mon métier brièvement pour vous situer le contexte.

Fort de mon expérience, bien que modeste, je voulais profiter d’un article pour simplement vous donner mes conseils si vous souhaitez, en tant que brasseur ou distributeur, assurer un transport convenable de vos marchandises.

 

Pourquoi distribuer sa bière ?

Déjà la première question, est-ce qu’on veut rester maitre des livraisons et donc très local ou bien aller plus loin ?

Selon moi tout dépend de votre état d’esprit et si financièrement vous vous y retrouvez bien entendu, mais en règle générale, si vous souhaitez développer votre activité, il vaut mieux se faire distribuer en dehors de sa localité, mais ici on va partir du principe que vous voulez vous étendre sur plusieurs points dans l’hexagone ou carrément à l’international.

On le voit, beaucoup de brasseries s’exportent à l’étranger, en France ce n’est pas une activité qui, de mémoire, se pratique beaucoup contrairement à certains voisins, mais justement, l’idée de faire cet article c’est aussi vous montrer que ce n’est pas si terrible de faire du transport avec sa marchandise, mais il faut connaitre un peu les rouages et les interlocuteurs qu’il faut !

On va d’abord partir sur du simple, le transport routier.

 

Car j’étais sur la route toute la sainte journée

Le transport routier, c’est le plus simple, administrativement aussi bien pour vous que pour moi en vérité.

Vous avez 2 possibilités, soit passer via un grand du secteur, comme GEODIS, FEDEX etc…. soit passer par un plus petit affréteur, donc un transitaire moins connu mais qui pourtant a les mêmes ressources.

En gros, de base, en routier on va penser aux mêmes, Norbert d’Entressangle, GEODIS, FEDEX, DHL etc etc… mais ce n’est que la partie visible, bon nombre de transitaires peu connus du public (mais connus du milieu) proposent en plus du transport maritime et aérien, des prestations routières, ce sont des affréteurs (une des cordes à mon arc par ailleurs). Nous allons nous intéresser à eux du coup.

L’affréteur va vous chercher une solution qui correspond à vos dates et votre colisage tout en essayant d’obtenir le meilleur taux, soit via son propre réseau de camions (s’il en a à lui qui sont dispos), soit avec les camions d’autres correspondants qui bossent avec lui (des tractionnaires ou des affrétés).

Alors attention, la plupart du temps, contacter directement un transporteur parce que vous avez vu son camion ne vous donnera pas satisfaction, non pas parce que le travail sera mal fait, mais parce que la société en question, pour des raisons de garanties de paiements, va préférer que vous passiez via un transitaire (il vous aiguillerai sans doute vers son client à lui du coup), car le transitaire sera à même de vous créer un compte et des modalités de paiement, tandis que le transporteur lui, n’aura pas à s’ennuyer de cela, il sera payé en fin de mois par le transitaire en gros, souvent il a les reins moins solides que le transitaire (et surtout beaucoup plus de frais à courts termes indispensables à régler, donc il a besoin d’une garantie de paiement).

L’avantage de passer via un « petit » affréteur c’est que s’il est dans une structure bien ficelée, il aura un bon réseau et du coup de bons prix et une bonne flexibilité, et surtout vous aurez un interlocuteur quasi-unique (la plupart du temps ce sont des pôles de 2 à 5 personnes maximum) et ils vous répondent assez vite. Forcément, vous ne verrez pas toujours les mêmes camions, mais aucune crainte à ce niveau-là, tout est toujours goupillé et dans tous les cas, un affréteur en cas de litige vous suivra pas à pas pour que vous soyez remboursés.

L’avantage du transitaire est là, il est responsable de votre transport, si le camionneur abime votre marchandise, il ne va pas vous dire « allez voir le chauffeur », il prend en main le dossier, et vous rembourse, ensuite il s’arrange avec son prestataire responsable, le transitaire est votre intermédiaire unique et c’est lui qui, quel que soit le souci, le gère pour vous, ça évite d’être renvoyé de services en services !

Bon OK la route ce n’est pas trop relou mais c’est quoi que tu nous conseilles ?

Alors déjà on part sur la base, le colisage !

Partez toujours si possible sur de la palette, jamais du carton en vrac, une palette 80×120 ou 100x120cm filmée correctement pour que rien ne bascule et non gerbable (oui je vous vois venir, gerber dans le transport signifie poser par-dessus !) et niveau poids, essayez de ne pas trop forcer, une tonne c’est pas mal, moins c’est même mieux mais après vous voyez en fonction de vos besoins.

Egalement, très important, évitez de faire une palette trop haute, 1.50m de haut c’est parfait, ça évite à la palette de basculer, surtout si vous avez de grandes bouteilles de 75cl, j’ai vu je ne sais combien de producteurs de vins nous donner des palettes de presque 2m de haut qui se cassent la gueule quasi automatiquement, car mal filmées et trop déséquilibrées.

Pour revenir au poids, si on part sur un petit camion (un petit genre ceux que vous avez en ville qui livrent les petits magasins), une palette c’est maxi 750 kilos pour le hayon (la fameuse plate-forme pour décharger à l’arrière  si vous n’avez pas de quai, pour ceux qui ne connaissent pas !), si on a un camion plus costaud, on part sur 1.2t maximum, au-delà de ces poids selon les camions, le chargement sera impossible !

Vous avez plusieurs types de camions, principalement vous aurez des semi-remorques tautliner (avec bâches) ou tôlés, et des porteurs avec hayon (les plus petits camions). Les plus gros camions, si vous êtes assez bons pour exporter un gros volume, c’est 13.6m de long et 2.4m de largeur, en gros vous mettez 33 palettes 80×120 ou 26 palettes 100×120 pour un poids maxi conseillé de 24t en général (mais y a des exceptions parfois).

Enfin, attendez-vous en général à ce que les chauffeurs viennent charger en fin de matinée ou début d’après-midi. La règle est simple, le matin ils livrent ce qu’ils ont chargé la veille dans l’après-midi, une fois vides, ils repartent remplir, et donc charger, leurs remorques. Donc évitez de demander des chargements le matin, vous trouverez peu de dispos, ou s’il y en a, on peut vous facturer un petit surplus sans que vous le sachiez car la logistique doit s’adapter à votre contrainte.

 

Bon et le prix y a des surprises ?

Non justement, pas si vous lisez bien ce que je vous donne comme conseil !

Un camion c’est particulier, en général le chauffeur ne doit pas attendre trop longtemps pour charger, il arrive, il charge et il repart sur sa tournée, donc si vous n’êtes pas prêts, vous allez le faire attendre et on va vous facturer des frais !

En général comptez en moyenne 50€ de l’heure d’attente entamée au-delà d’une heure ou deux de franchise (tout dépend du volume), donc veillez à être parés quand il arrive !

Evitez à tout prix d’annuler un transport la veille pour le lendemain, surtout en fin de journée, légitimement, le transporteur peut vous demander de payer 50% voire 100% de la prestation selon si vous annulez la veille tard, ou le matin de la livraison, car la place prévue pour votre marchandise sera difficile à remplir le jour J pour lui, s’il ne veut pas perdre de l’argent, c’est aussi une question de respect pour le travail des gens aux plannings (les dispatcheurs).

Ensuite, si vous avez eu un prix il y a 2 mois, ne comptez pas forcément avoir le même justement maintenant, le tarif peut évoluer en fonction du gasoil ! Donc de ce fait veillez à actualiser vos tarifs un peu tous les mois (sauf si vous avez une grille annuelle ou semestrielle avec un partenaire avec qui vous vous entendez bien !). La surcharge gasoil est incluse en général, elle peut varier mais elle reste assez stable, mais par sécurité il faut toujours se faire confirmer le tarif.

 

En conclusion sur la route ?

C’est assez simple au final,

  • Trouvez-vous un bon partenaire, pas forcément un groupe hyper connu, cherchez par exemple un transitaire qui à des affréteurs, n’hésitez pas à comparer justement, vous pourriez avoir des surprises !
  • Si vous le pouvez, groupez vos envois avec des confrères et partagez-vous le transport si c’est faisable !
  • Veillez à ce que vos palettes ne dépassent pas les standards 80×120 et 100×120 et filmez bien vos palettes
  • Veillez à ce que vos palettes ne soient pas trop hautes et pas trop lourdes.
  • Surveillez bien les prix car ils peuvent être changés à cause du carburant, demandez une actualisation tous les mois (la variation est faible mais existante !)
  • Veillez à charger rapidement vos marchandises pour éviter d’avoir des frais d’attente si rien n’est prêt ! (croyez moi j’en ai vu beaucoup qui agissent comme ce pote qui a pas fait ses cartons le jour du déménagement).

Bon maintenant qu’on a vu la route et si on se faisait un petit tour sur l’export maritime et aérien ?

C’est un fameux trois mâts….

Parlons de l’export maritime maintenant, en supposant que vous voulez faire partir votre marchandise hors de nos contrées !

Comme précédemment, de base il vous faudra contacter un transitaire, et là, il va falloir qu’on parle d’un truc assez précis et un peu « batard », les Incoterms.

Les Incoterms, c’est selon la définition classique un terme normalisé qui définit les obligations et les responsabilités respectives du vendeur et de l’acheteur, dans le commerce international. Il y en a tout un tas mais inutile de les lister, je vous mets ici un lien vers une infographie réalisée par mes soins pour ma boite, qui attisera votre curiosité.

Ici on va s’intéresser en gros à 3 Incoterms, le EXW, le FOB et le CFR, toutefois, l’article à ce sujet sera remanié car des rumeurs sur de nouveaux incoterms courent comme quoi le EXW sera remplacé par un autre.

Pour choisir l’Incoterm, vous devez proposer à votre client celui que vous voudrez utiliser, sauf s’il vous en impose un, le choix de l’Incoterm c’est un petit moment de négociation parfois, donc soyez force de proposition pour pouvoir obtenir l’accord qui vous sied le mieux.

Pour l’EXW, alias le EX WORKS c’est en gros une sortie d’Usine, là c’est ce que je vous conseille de faire auprès de votre acheteur ou distributeur si vous vendez en export (et qu’il est d’accord), vous confiez la marchandise et c’est l’acheteur qui s’occupe et a la responsabilité de tout le reste jusqu’à l’arrivée finale !

En gros, vous vendez votre marchandise mais vous ne vous occupez de rien d’autre niveau logistique, malheureusement c’est un incoterm adapté aux flux nationaux, ou routiers principalement, et même si pour moi c’est celui qui est le plus adapté niveau facilité, il est moins utilisé car l’acheteur est de moins en moins chaud pour supporter l’intégralité de la logistique et donc sa responsabilité, il veut en général la partager.

Là on passe au fameux FOB, un incoterm adapté principalement au maritime et l’aérien qui va vous faire travailler un peu plus. Ici vous contactez donc votre transitaire, une fois la vente effectuée et vous lui demandez cette prestation, ici vous paierez donc :

  • Chargement de la marchandise
  • Acheminement de la marchandise au quai de chargement (entrepôt, conteneur, port etc…)
  • Dédouanement
  • Manutention portuaire

Votre acheteur, lui, paiera la traversée en bateau et tous les frais à l’arrivée.

Enfin, le dernier c’est le CFR, il est en fait quasi identique au FOB sauf que vous payez la traversée maritime et l’acheteur paye tout le reste.

Il faut savoir que l’incoterm le plus utilisé en général c’est le CFR (ou CPT si autre mode de transport), je l’utilise quasi tout le temps, c’est le plus sollicité, même pour les particuliers. La logique est simple, tout est payé en amont, l’acheteur par souci de confort n’aura qu’à payer ce qui se passe dans son pays, et sa responsabilité est limitée à l’arrivée au port, du coup il y gagne une certaine sérénité.

La plupart des entreprises proposent d’emblée cet incoterm car il rassure le client et lui évite un certain nombre de tâches administratives et de risques, donc attendez-vous éventuellement à devoir l’utiliser principalement, mais il est important que vous connaissiez le FOB et le EXW.

Il existe une variante qui est le CIF, c’est le CFR incluant une assurance en fait, mais j’y reviens un peu plus tard.

Il existe de nombreux autres Incoterms, dont un qui prends la prestation à la charge du vendeur à 100% jusqu’à livraison finale chez le client à l’étranger, mais c’est très peu utilisé, si ce n’est quelques gros trafics bien négociés et bien verrouillés.

 

Donc pour résumer :

  • Il existe plusieurs incoterms, mais 3 vous seront vraiment utiles :
    • EXW : sortie d’usine, tout pris à charge par l’acheteur
    • FOB : toute la prestation depuis la France est à votre charge sauf le fret maritime
    • CFR : comme le FOB sauf que vous payez le fret maritime (et CIF c’est si vous ajoutez une assurance AD VALOREM)
  • Pensez à faire faire des devis en amont pour bien inclure le cout dans votre vente
  • N’oubliez pas que le choix de l’Incoterm est souvent le CFR, le client peut le demander ou l’imposer carrément, à vous de négocier si c’est possible.
  • Privilégiez toujours de la palette (et si vous prenez des caisses en bois, prenez des caisses normées NIMP15)
  • Etablissez bien vos documents pour la douane (on y vient ensuite)
  • Préparez toujours vos expéditions en avance, évitez de vous y prendre en dernière minute cela peut occasionner un risque de cafouillage administratif, ou de ratage de navire et peut parfois vous couter en frais de stockage au port par exemple
  • Pensez à l’assurance (voir paragraphe en dessous)

Ok mais s’il arrive quelque chose à ma marchandise je fais comment ?

A l’heure où j’écris l’article, le GRANDE AMERICA a coulé en mer, du coup l’assurance entre en jeu, et il faut savoir qu’il y a en fait 2 assurances, une qui existe d’office mais qui, vous le comprendrez après, peut vous être totalement défavorable en théorie, et une autre dite AD VALOREM qui elle, va être satisfaisante.

On va partir sur le 1er cas, l’assurance classique du transporteur, et sur le cas extrême, le navire coule et vous perdez votre marchandise.

Le droit maritime international a déterminé un montant basique, indexé sur un taux appelé DTS (Droit de tirages spéciaux) qui a été créé par le FMI, 1 DTS équivaut à un certain montant, et 2 DTS sont équivalents à 1 kg.

Le taux varie souvent, il est trouvable partout comme n’importe quel taux monétaire, et il est équivalent à 1.24€ au 02/04 jour où j’écris ces lignes. Autrement dit, il est acté que 1 kg vaut 2 DTS, donc 2.48€.

Si vous avez perdu 2 palettes de bouteilles qui pesaient 800 kg par exemple, vous serez remboursés de 3 968€ (1600 kg x 2 DTS), et ce taux sera non négociable.

Le souci est double, déjà le montant peut ne pas correspondre, dans le cas du GRANDE AMERICA par exemple, des voitures de luxes étaient dans le navire, imaginez une FERRARI de 800 kg qui vaut 200 000€ qui tombe à la flotte, et on vous rembourse même pas 2 000€…. Dans le droit maritime international, le remboursement des biens se fait au poids et non pas à la valeur, du coup vous pouvez très souvent être perdant, sauf si vous avez de la chance (une faible valeur de vente mais un poids élevé).

Enfin le second souci, c’est que avant que tous les interlocuteurs aient finis de se renvoyer la balle, que l’enquête soit faite etc… cela peut prendre du temps, et en attendant vous avez un gap financier à gérer dans votre portefeuille, et un client à re-livrer.

 

C’est là que le 2ème cas, le plus avantageux, entre en jeu, l’AD VALOREM !

L’AD VALOREM c’est la solution la plus avantageuse donc, par contre elle vous coutera en plus du transport, et le tarif évolue en fonction de la valeur de la marchandise et le taux de vente de votre transitaire, si le précédent cas ne vous coute rien à la base, c’est une assurance qui existe d’office, l’AD VALOREM est payant.

En principe, si on part toujours sur le cas extrême, si vous avez expédié 2 palettes de 800 kg qui valent en tout 6 000€ (je prends des chiffres bidons bien entendu), vous avez payé le transport CFR 1 500€ tout compris, et bien si votre marchandise est perdue, vous serez remboursés de 6000€ + 1500€ avec 10% de majoration (pas toujours le cas mais on va prendre ce cas précis) soit 7 700€, au lieu de 3 968€ précédemment, dans ce cas précis vous voyez bien que vous y gagnez, et surtout vous êtes remboursés à juste valeur. Enfin, avec une assurance AD VALOREM, c’est votre transitaire qui s’occupe du dossier et le remboursement se fait rapidement donc aucun souci à attendre que les divers acteurs se jettent la pierre pendant que vous attendez votre argent.

 

Donc on résume l’assurance

  • 2 types d’assurances
    • La classique
    • L’AD VALOREM
  • Assurance classique : elle est utile si votre marchandise a une faible valeur (transport compris) et si le poids est costaud, mais attention, le remboursement en cas de soucis est fastidieux et pas toujours à la valeur de votre marchandise.
  • Assurance AD VALOREM : vous êtes remboursé de la valeur de votre bien, du transport et de 10% en majoration selon l’assureur, et le remboursement peut se faire rapidement, vous restez sur un seul interlocuteur, votre transitaire.

 

Bon et la douane ? Parce que ça aussi c’est compliqué !

Alors pour la douane, ce n’est pas un réel souci si vous exportez, ici je parle d’export car l’import c’est surtout pour les distributeurs qui eux, savent ce qu’ils font, donc on reste sur ce schéma de base (mais si besoin d’un article import je vous le ferais).

La douane export c’est pas le plus compliqué, votre acheteur en amont, va vous demander les docs pour préparer sa douane, il va connaitre les taux de taxation sur place etc… vous, vous ne devez fournir que les documents demandés, en général une facture et une liste de colisage suffisent, et parfois un document en plus selon le pays (un certificat d’origine, un EUR1 ou un document sur l’alcool à remplir par rapport au pays de destination), mais rien de bien méchant, d’ailleurs, vous ne payez aucune taxe en sortie, vous payez le dédouanement dans votre tarif de transport global fourni par le transitaire.

La douane en export c’est en fait simplement une déclaration de sortie du territoire, les douaniers doivent savoir ce qui sort et sa valeur, par contre si votre conteneur fait l’objet d’un contrôle de douane et qu’il est immobilisé, malheureusement, les frais sont à votre charge si vous ratez le navire. Mais ce cas est très rare, en gros il faudrait que vous ayez de la drogue par exemple dans le conteneur, ce qui est rare en général, surtout qu’en France on importe je pense plus de drogue qu’on en envoie….

 

Et si je fais du maritime en export, je prends un conteneur pour moi tout seul?

Déjà on va voir rapidement qu’il existe plusieurs types de conteneurs, à cette adresse vous verrez la liste de tous ces types de conteneurs, mais nous, ce qui nous intéresse ce sont les 20 pieds et les 40 pieds High Cube (les 40 normaux sont moins souvent utilisés).

A noter que chaque conteneur a un numéro unique.

Je vous donne les dimensions intérieures, l’extérieur ne vous servira pas pour calculer votre capacitif de chargement :

 

  • 20 pieds :
    • Longueur : 5.92m
    • Largeur : 2.34m
    • Hauteur : 2.38m

 

  • 40 pieds High Cube :
    • Longueur : 12m
    • Largeur : 2.35m
    • Hauteur : 2.68m (si vous prenez un 40 classique la hauteur est de 2.38m)

Tout conteneur est verrouillé par un plomb numéroté à 6 chiffres, déclaré auprès de la capitainerie et sur les documents maritimes, autrement dit, si le numéro de plomb a changé à l’arrivée, quelqu’un a ouvert celui-ci, mais pour ouvrir un plomb, il faut une pince monseigneur, donc un outil bien spécifique et costaud !

Donc, un conteneur dédié ou pas ?

Un Conteneur dédié : uniquement si vous envoyez suffisamment de volume pour remplir un conteneur, à ce moment-là c’est rentable, car selon la destination, un conteneur en CFR peut vous couter entre 1 500€ et 5 000€, tout dépend du type de conteneur (forcément), mais aussi de la destination, du trajet, de la période etc…

Je vais détailler rapidement pourquoi ces tarifs sont si volatiles et changent quasi tous les mois :

 

  • Taille du conteneur : Ici vous pouvez vous dire que prendre un petit conteneur 20 pieds reviendra moins cher qu’un grand, et bien c’est faux ! Parfois un 40 pieds peut revenir moins cher ou presque aussi cher sur le fret qu’un grand, en fait si la destination est essentiellement chargée en 40 HC, le prix de ce conteneur sera moins cher que le 20 pieds, c’est de l’économie d’échelle. Après il faut voir si l’ensemble des charges est moins cher ou pas mais ne partez pas sur une idée basique de taille, tout est fonction du lieu.

 

  • Destination : Si vous allez en Chine, le taux sera bas vu le trafic, mais si vous allez par exemple en Haïti (oui je vais dans l’extrême), si le port est faible en trafic et les structures peu modernes, le tarif sera plus cher.

 

  • Trajet : Ici même principe, si votre destination nécessite de passer par des endroits réputés mal famés pour de la piraterie ou un conflit de guerre, vous aurez dans le prix, inclut, une taxe de risque de piraterie ou de guerre, par exemple tout navire passant par le large de la Somalie aura une taxe de piraterie, de même si vous allez en Israël, une taxe risque de guerre s’applique vu le conflit persistant avec La Palestine.

 

  • Période : Idem, vous aurez à faire avec les fêtes des pays en question, le nouvel an chinois pas exemple, si vous tombez dedans il y aura de la congestion portuaire (des embouteillages en gros) et ce sera plus cher, que si vous partez en période creuse ce sera moins coûteux ! Idem avec le Ramadan sur les pays arabes mais il y a un tas d’autres exemples.

 

  • La monnaie : certains taux peuvent varier selon le dollar, la plupart des tarifs sont à la base exprimés en dollars, donc si le dollar est fort ou faible, votre prix variera.

 

Il faut savoir qu’en moyenne un tarif conteneur CFR va inclure en gros :

  • Chargement du colisage par camion jusqu’à l’entrepôt (sauf si on vous amene le conteneur directement et vous chargez vous sur place)
  • Eventuels frais de stockage si la cam’ est chez votre transitaire un peu trop en avance (vous avez en général une franchise en jours ouvrés le temps que le transitaire amène le conteneur pour charger).
  • Prise du conteneur vide avec un camion
  • Acheminement du conteneur jusqu’à entrepôt ou lieu du vendeur
  • Manutention pour « empotage » (chargement) du conteneur, sauf si vous le faites vous-même dans l’hypothèse ou vous avez un quai, ce qui est rare
  • Fermeture du conteneur et plombage (le fameux plomb à 6 chiffres)
  • Acheminement du conteneur au port
  • Pesage du conteneur (c’est devenu obligatoire, sauf si votre poids est correct on déclare le poids donné avec une marge d’erreur de 5%)
  • Manutention de chargement à bord navire
  • Douane export du conteneur
  • Fret maritime incluant les divers frais et taxes dont seul le transitaire a connaissance en détail (et encore ce n’est pas toujours clair pour lui les amis, croyez-moi)
  • Assurance éventuelle

Attention, évitez de demander à ce qu’on vous amène le conteneur et qu’on le pose à terre, ça va vous couter une blinde, on appelle ça un Roll-tainer, c’est un camion avec grue qui pose le conteneur à terre, et le recharge sur son châssis, ça coute une fortune, mieux vaut faire venir un semi ou un porteur pour charger à l’entrepôt de votre transitaire.

 

A l’arrivée votre acheteur, en CFR aura à sa charge en gros :

  • Manutention de déchargement du navire
  • Déclaration de douane
  • Taxes douanières
  • Acheminement du conteneur en entrepôt
  • Stockage éventuel
  • Dépotage du conteneur, et rechargement sur un camion
  • Livraison de la marchandise
  • Remise du conteneur vide dans le parc de la compagnie (le conteneur sera ensuite repris par un autre etc.. les conteneurs font des centaines de voyages au cours de leur vie)

A tout cela peuvent s’ajouter des frais éventuels si le conteneur arrive au port de chargement trop en avance, si celui-ci est bloqué en douane, si vous avez des amendes en douane etc… mais ce sont des cas très particuliers, en général le transitaire est tenu de tenir les délais et s’il ne restitue pas le conteneur vide à temps, ou va prendre le conteneur vide pour chargement trop tôt et qu’il le mets du coup trop tôt au port, ces frais sont pour sa pomme, pas vous sauf si vous avez fait une erreur de timing ou de documentation.

Alors voilà, si un jour vous envoyez un conteneur complet, attendez-vous à tout cela, ça vous parait dingue ? Pourtant vous n’aurez finalement pas grand-chose à faire, si vous faites une vente en CFR au final, vous payez un montant global, vous mettez à dispo la marchandise et vous donnez les documents, le reste c’est votre transitaire qui s’en occupe, votre rôle une fois la marchandise partie, c’est bien valider le connaissement maritime (on y revient plus bas).

 

Et si j’ai que 4 palettes, je peux quand même user d’un conteneur ?

Oui ! Et ça s’appelle le groupage, ce sont des « compagnies » maritimes, des NVOCC précisément (mais ça vous vous en fichez), ils bossent avec un tas de compagnies et font donc du groupage.

Je vous explique c’est hyper simple :

  • Vous livrez la marchandise à l’entrepôt de la compagnie
  • Elle va charger votre marchandise dans un conteneur avec de la marchandise d’autres personnes
  • Le conteneur est déclaré en douane dans sa globalité, il est chargé, fermé et positionné à bord du navire
  • A l’arrivée on décharge le conteneur, votre marchandise est à dispo pour être prise par l’acheteur ou livrée à lui directement.

L’avantage c’est que c’est forcément moins cher, le prix se fait généralement au volume et au poids (de petites variations selon la nature de la marchandise comme du frais, du dangereux etc..), le seul hic c’est que si une marchandise est bloquée en douane pour x raisons, c’est le conteneur entier qui est bloqué et donc votre marchandise et vous payez des frais répartis au prorata entre les clients, libre à la compagnie de faire un geste commercial ensuite.

Donc le processus est le même, le transitaire fera pareil mais en groupage, tout bêtement c’est comme charger sur un camion et livrer par la route, votre marchandise est souvent avec d’autres.

 

Et les documents dans tout ça ? Y en a pas ?

Si justement ! Mais en fait surtout un seul est très important, c’est le connaissement maritime !

En gros c’est comme une lettre de voiture, comme le papier que vous signez à la Poste ou DHL etc… c’est une preuve de transport sauf que le connaissement est plus élaboré en gros, il y a le nom de l’expéditeur, le destinataire, le notifié (cela peut être le destinataire ou un transitaire ou un tiers) et les infos de la marchandise, du navire, des dates etc…

Ce document est d’abord envoyé en brouillon par le transitaire, vous devez le valider (en amont vous lui aurez donné les infos bien entendu, il vous les demandera) ou le faire rectifier, une fois que c’est fait, il sera imprimé, si jamais vous devez faire une modif, vous ou l’acheteur, cela vous en coutera presque 100€, donc soyez très prudent avant de valider !

Si la marchandise est déjà arrivée et que vous devez faire une modification, la compagnie fera un « manifest corrector » c’est-à-dire qu’elle fera la modif et la réimpression à son agence locale pour gagner du temps et éviter de réimprimer en France et envoyer à destination via un pli sécurisé.

Le connaissement maritime peut aussi être électronique, on appelle ça un SEAWAY BILL (si papier un WAY BILL ou BILL OF LADING), à ce moment-là c’est un peu moins cher, et si erreur, le traitement est rapide, ce doc est en format PDF, il suffit au client final de l’imprimer, le donner au transitaire et avec ceci il pourra dédouaner. La signature ou la « relâche » est faite électroniquement.

Si papier, il doit recevoir les docs, les signer puis les envoyer à la compagnie avec paiement des frais à celle-ci. Autrement dit ça mets du temps ! Pour l’acheteur mieux vaut demander au transitaire un SEAWAYBILL !

D’ailleurs ce document est important car il est en gros le titre de propriété de la marchandise, c’est à vous et l’acheteur, si vous mettez un autre nom au destinataire, il peut se réclamer propriétaire donc toujours mettre votre client dessus, sauf demande contraire de votre acheteur.

 

Et si je veux faire un transport par avion ou par train ?

Personnellement, du train je n’en fais pas, par contre le service, comme c’est du train, il a parfois du retard, donc soyez vigilant pour vos livraisons et vos contraintes de dates, pour l’aérien, c’est la solution la plus rapide qui soit en dehors de la route, par contre le prix est très élevé, donc si votre client n’est pas prêt à mettre le prix, passez sur du maritime, sauf s’il a besoin urgemment de sa marchandise.

En conclusion

Bon, on n’a pas beaucoup parlé bières cette fois-ci, mais j’ai eu envie de partager mon expérience en espérant qu’elle pourra être utile à celles et ceux qui veulent un jour envoyer leurs créations à l’étranger ou hors de leurs régions.

Si jamais mon article comporte des coquilles techniques, je modifierais de suite, une erreur peut toujours se glisser, le domaine du transport multimodal est assez étendu et je n’ai pas la science infuse.

Vous pouvez me contacter pour toute autre question, voire même un tarif à mon adresse professionnelle ou celle du site, je vous mettrais mes infos à la fin de l’article.

Je me suis dit que pour une fois, j’allais associer mon travail à ma passion en essayant d’être utile à la communauté brassicole, car je trouve que les infos pour le transport ça reste assez opaque, c’est vaste et j’ai souvent des clients un peu perdus qui ont du mal à comprendre tous les rouages, partant de ce postulat, j’ai eu l’envie de vous permettre de découvrir déjà de base ce milieu, mais aussi tout ce qui vous sera utile à savoir si vous devez justement y entrer pour votre activité !

Rien n’est bien compliqué, mais il faut surtout être bien aiguillé, je suis moi-même agent de transit multimodal, affréteur et commercial au sein de la société ou je travaille, donc forcément j’essaye toujours de guider au mieux mes clients, j’ai eu envie de faire de même avec les gens qui sont aussi dans ma passion.

J’espère que cet article vous aura été utile, on peut le rendre vivant en le modifiant voire en ajoutant des infos, et bien entendu, vous pouvez me contacter sans aucun souci J

 

Si vous avez besoin d’un tarif : g.giacalone@logtrans.fr (société LOGTRANS)

Si vous avez besoin d’aide, de conseils ou autre : thebeerlantern@gmail.com

Et enfin, si jamais vous avez, on ne sait jamais, une opportunité pro à me proposer, je suis ouvert à toute proposition, bien que j’apprécie ma boite, je suis toujours partant pour de nouveaux challenges.

Mon profil Linkedin : https://www.linkedin.com/in/gregory-giacalone-a7993814/

Mon CV DOYOUBUZZ : https://www.doyoubuzz.com/gregory-giacalone_1

 

Allez prochain article on parlera de nouveau bière et dégustation ! 🙂

Cheers !

Share Button

« »